降低抽成能否改善网约车司机境况，竞争高压力的根源究竟是什么？

滴滴出行、曹操出行、T3出行等网约车平台于近期集中下调抽成比例，最高抽成降至22.5%（曹操出行）；并且部分网约车平台表示后续会通过算法优化和提高补贴的方式，以减少高抽成订单，进而起到优化网约车司机收入结构的作用。

下调抽成获得了许多网友的赞许，可是能否解决网约车司机的高压力境况？

笔者认为网约车市场竞争压力大的根源不单纯在于抽成比例，而且抽成比例本应该是市场行为；网约车平台的本质是一家家经营网约车的公司，公司的初衷自然是盈利，所以只要在合理的范围内则不应当过于干预。

而且只要网约车保有量和需求量是匹配的，抽成比例即便保持不变也能够让网约车司机有理想的收入。

问题根源有两个，第一个是保有量并不加以限制。

大多数城市的网约车是不控制保有量的，在公开资料里能看到明确限制车辆或司机注册与发布警示数据的城市屈指可数；而地级与以上城市的数量是接近700个的，也就是说大部分城市的网约车数量可以“野蛮生长。”目前获得许可的网约车平台有389家，司机数量超过750万人！于是一座城市的网约车司机则大约有1.08万人，对应的车辆保有量也是可想而知的，但相信这个数据依然是相对保守的数据。

供需平衡才能让运价合理。

现在需要乘坐网约车的人相较于网约车保有量而言，已经是需求低于供给了；于是网约车司机的平均收入显然会下降，僧多粥少，这是非常简单的道理。反之，只要供需平衡则能保证网约车司机收入在合理范围内，那么想要改善网约车司机收入结构，需要做的事情自然是明确城市网约车司机保有量！限制网约车平台的数量，一个萝卜一个坑，车辆应当是退出一辆才能补充一辆。

在这一方面应当参考传统出租车的经营方式，网约车的本质不是“副业；”其本质是网络预约出租车，本就是出租车的分支，不应该有过于特殊的经营方式。

问题的第二个根源是网约车允许“副业式”经营，应当停止了。

没有相应的运输驾驶资质能开公交车吗？

没有相应的运输驾驶资质能开危化品运输车吗？

没有相应的运输驾驶资质能开传统出租车吗？

正确答案是都不能！

就算是驾驶属于小型载客车的出租车也是需要从业资质的，究其原因是面向公众提供客运服务，是公共交通的一部分；于是从事相关职业则必须具备相应的知识储备和服务理念，且需要对从业人员的资质和履历进行必要的审核，以此才能保证其提供的客运服务是安全可靠的，也是具备高水平的。

但是网约车是私家车可以直接注册，到目前为止还能够随便去开的，这就会带来一系列的问题。

网约车平台开放给私家车注册带来的第一个问题正是供需失衡，大量的私家车和无证司机还在开网约车；真实的网约车保有量可能是惊掉眼球的，网约车平台提供的数据真实性或值得参考，因为车辆不属于营运资质、驾驶员没有营运资格的私家车还在跑着网约车，或者顺风车，类似的数据或不在统计路径内，这些车可能会成为事实存在的“幽灵网约车。”

可是这些车事实上正在抢夺合规网约车和出租车的市场份额。

所以网约车司机生存压力的根源是保有量和需求量不匹配，导致不匹配的问题根源是开放给私家车运营；那么解决问题的方向也就很明确了，可以说只有禁止所有网约车平台向私家车开放才能解决该问题。

同时还有一个因素决定网约车一定不应该面向私家车开放！

因为网约车的本质还是出租车，并且是出行服务标准整体高于传统出租车的出行方案；其应当提供的是具备更高水平的服务，这里所谓的更高水平一定包括交通效率、乘坐体验和乘坐安全。而任谁都可以注册且可以没有任何明显标识的网约车，其仅在乘车安全方面都难以做到传统出租车的水平，这就本末倒置了。所以不论是从市场、司机还是乘客的角度来看待网约车，其需要的都是控制保有量和车辆专业化，任何私家车在不将车辆注册为营运性质且不具备运输资质的前提下，都不应该允许参与运营。

否则就是网约车平台在线上扮演“揽客黄牛”的角色，为大量“黑车”派单，明确的做着违反运输管理条例和破坏市场竞争环境的违法行为。