您所不知道的车企前身 玛莎拉蒂篇（下篇）

在上周的文章最后，我们说到了在离意大利离博洛尼亚40公里远的地方，有个叫摩德纳的小城，城里的大亨——阿道夫·奥斯（Adolfo Orsi）在朋友的引荐下投资了玛莎拉蒂，并将玛莎拉蒂移至摩德纳，在所有人以为玛莎拉蒂再绽光彩的时候，二战就这么来了。

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二战的爆发，打断了玛莎拉蒂所有的进程。而二战期间的意大利加入了法西斯军国主义轴心国，卷入了这场战争，在我们前几篇文章里也曾提到过，虽然意大利在二战期间并没有起到什么决定性的作用（“拖后腿”不知算不算），但依然没逃脱战败被轰炸的结局，因此通过二战的洗礼，整个意大利的工业一片狼藉。

【1946年，玛莎拉蒂4CL】

不过，值得庆幸的是，玛莎拉蒂兄弟在得知即将爆发战争时，偷偷的封存了几十辆4CL。二战结束后即1946年，在阿道夫·奥斯的支持下，玛莎拉蒂兄弟拿出这些4CL参加了在法国尼斯举办的战后首个国际赛车比赛。

仍是在1946年，在瑞士的日内瓦车展上，玛莎拉蒂推出了一款全新车型——玛莎拉蒂A6，A即玛莎拉蒂创始人阿尔菲力·玛莎拉蒂的名字首字母，而6则代表着6缸发动机。

在玛莎拉蒂被收购时，玛莎拉蒂兄弟与阿道夫·奥斯签署了一份劳动合同，合同期限为10年，截至1947年，这份10年的期限到期，玛莎拉蒂兄弟一起离开了他们建立了33年的公司。自此，玛莎拉蒂汽车由阿道夫·奥斯独有。

【1948年，玛莎拉蒂A6 1500】

玛莎拉蒂兄弟在玛莎拉蒂最后的几个月的时间里，他们致力于将玛莎拉蒂A6改造成一款公路车，而这款车型最终亮相于1948年的都灵车展上，被命名为玛莎拉蒂A6 1500，新车由著名设计师宾尼法利纳的设计，玛莎拉蒂的第一款公路车型就此诞生，但这时的玛莎拉蒂兄弟却离开了公司。

【1948年，玛莎拉蒂4CLT】

虽然推出了第一款公路车，但整个公司的重心仍集中在赛车活动上，且也取得了很多好成绩。

1948年意大利圣雷莫（Sanremo）大奖赛上，名为4CLT的赛车首次出战便斩获冠军，此后这台赛车更是在一年时间内五次夺魁。

在1950年举办的第一届F1大奖赛中，玛莎拉蒂4CLT获得总成绩第三名的佳绩，其中更是在摩纳哥大奖赛上夺得了冠军。

赛场上的风光所给公司带来的收益并没有满足阿道夫·奥斯，1949年决定开始裁员。这一决定惹恼了好不容易从战争中缓和过年的工人，于是罢工、游行、示威、斗争就这么展开了。1950年，斗争上升到了无法控制的时候，意大利警察向人群射击，导致6人死亡200人受伤。这显然更加刺激到了示威的工人，于是包括玛莎拉蒂在内的阿道夫·奥斯旗下所有的工厂均被工人们所占领，工厂开始全面停工。这场混乱直到2年后，占领工厂的群众才彻底平息愤怒，又再次邀请阿道夫·奥斯回到玛莎拉蒂主持工作。

【方吉奥参赛】

1953年，当时玛莎拉蒂公司首席工程师乔克诺·克罗布对玛莎拉蒂A6G CM赛车进行了全面的改造，并邀请方吉奥、Gonzalez、Marimon以及Bonetto等一批优秀车手的加盟。同在1953年，刚刚加入车队的方吉奥驾驶A6G CM于1953年F1大奖赛上夺得了阿根廷及荷兰两站大奖赛冠军，并最终夺得了总成绩第二名。

【1954年，玛莎拉蒂250F】

1954年，F1大奖赛大幅度修改比赛规则，规定所有参赛车辆必须采用2.5L发动机，这也就意味着玛莎拉蒂必须重新设计一款赛车以替代此前的A6G CM，广为流传的250F也正是在这个时期研发而成的，从1954年1月到1960年11月，玛莎拉蒂共计生产了26台250F赛车，而这些赛车也为玛莎拉蒂品牌赢得了众多荣耀。并成为那个年代为数不多可以与奔驰银箭一较高下的赛车。

1956年，斯特林·莫斯驾驶250F赛车在那个赛季先后赢得摩纳哥与意大利大奖赛冠军。同年，玛莎拉蒂还在普通版250F赛车基础上推出了搭载V12发动机的“增强版”，它拥有315马力的最大功率，并且在一些比赛中获得过胜利。

1957年，重回玛莎拉蒂的方吉奥驾驶250F赛车夺得四站F1大奖赛冠军，并成为当年的总成绩冠军，这也是玛莎拉蒂在F1历史上最为辉煌的一个赛季。

明星时代

然而这种辉煌也仅持续了一个赛季，1958年，很多厂商的F1赛车均进行了更新，面对这些采用后置发动机的新赛车，250F显得有些力不从心，被法拉利等车队远远甩在了身后。从那以后，玛莎拉蒂决定逐渐淡出汽车赛事，向民用车方向发展。

【1960年，玛莎拉蒂3500 GT】

1960年，玛莎拉蒂推出玛莎拉蒂3500 GT，随后在1961年又推出了GTI车型。而3500系列车型的推出便受到了当时上流社会人群的疯狂追捧，据不完全统计，3500系列推出当年便销售了119台新车，1961年这个数字增加为500台。

【5000 GT】

鉴于3500 GT的成功，玛莎拉蒂很快又推出了性能更加强劲、内饰更加豪华的5000 GT，作为3500的高性能版车型，5000GT的外观由博通公司负责设计，而当时操刀负责这款车设计的正是乔吉·乔治亚罗。

【玛莎拉蒂5000 GT的明星车主：Stewart Granger】

据了解，包括伊斯兰教什叶派领袖阿伽汗、意大利工业家詹尼·阿涅利（Gianni Agnelli）、影星斯图尔特·格兰杰（Stewart Granger）、费迪南多·因诺琴蒂（Ferdinando Innocenti）以及赛车手布里格斯·坎宁安（Briggs Cunningham）在内的众多知名人士都曾经是玛莎拉蒂5000 GT车主，时至今日，5000 GT在全世界各地依旧有着为数众多的爱好者及忠实拥趸，汽车收藏家们同样将其视若珍宝。

随着玛莎拉蒂在全球范围内销量逐渐走高，它的名声也越来越响，以至于伊斯兰教什叶派伊斯玛仪派系最高精神领袖阿伽汗四世都成了玛莎拉蒂的忠实粉丝，也正是阿伽汗的一次个性化定制，催生出了经典的玛莎拉蒂总裁系列。

据说早年间阿伽汗向玛莎拉蒂定制了一台特殊版本的5000 WP，由于对车辆外观、内饰及动力系统有着极为苛刻的特殊要求，玛莎拉蒂要求Pietro Frua亲自操刀设计该车，并且在很多细节处进行合理化改造。

后来阿伽汗又向玛莎拉蒂定制了另一台印地版本总裁轿车，这款车最终只生产了两台，一台归阿伽汗所有，另一台则卖给了西班牙国王。

1962年玛莎拉蒂推出了Sebring双座跑车，并陆续推出了Mistral和玛莎拉蒂首款四门轿车总裁（Quattroporte），这款总裁即是现款总裁的第一代车型。

【第一代总裁】

当玛莎拉蒂向全世界展示第一代总裁的时候，人们惊奇的发现它几乎与那台特殊版本的5000 WP一模一样，略向地面倾斜的镀铬前格栅、两侧略微凸起的方形大灯依旧保留着玛莎拉蒂车型身上独有的设计元素（后期大灯变为分离式方形设计），平直修长的车身则让它的豪华、高级感进一步增加，第一代总裁的车身长度便达到5米，尺寸为5000mm×1690mm×1525mm，轴距2750mm。

再三危机，一再被收购

总统、国王、明星效应并没有缓解玛莎拉蒂公司的财政危机问题。于是，在1968年法国老牌车企雪铁龙出资收购了奥尔西集团手中的玛莎拉蒂股份，虽然名义上阿道夫·奥尔西仍是董事长，但此时的玛莎拉蒂内部已经发生了翻天覆地的变化。

【玛莎拉蒂TiPo 116】

雪铁龙掌控下的玛莎拉蒂很快便有了新动作，1968年，代号Tipo 116的玛莎拉蒂新车首次在都灵车展亮相，为了纪念此前获得的两次印地500赛事冠军，玛莎拉蒂干脆将这款车命名为Indy。

但到了1973年，第四次中东战争大面积爆发，围绕几个石油开采大国打响的战争对全世界石油供给产生了重大影响，空前的石油危机让许多车企，尤其是玛莎拉蒂这样的豪华跑车品牌前景蒙上了一层阴影，许多跑车品牌甚至因此而倒闭。石油危机下的人们对排量大、油耗高的豪华跑车兴趣大减，玛莎拉蒂市场极度萎缩，雪铁龙甚至也受此影响，逐步陷入了危机。

同年5月23日，雪铁龙宣布玛莎拉蒂正式进入破产清算阶段，为了让这家意大利品牌不至于迅速消亡，意大利行业协会、地方以及省理事会联合向意大利政府施压，说服政府介入到玛莎拉蒂的破产保护中，最终玛莎拉蒂暂时由政府机构GEPI（为保留工作职位向境况不佳的公司提供资金的政府机构）接管，逃过了倒闭关门的命运。

根据一份1975年8月8日签署的协议，Benelli公司和Alejandro De Tomaso收购了玛莎拉蒂的大部分股份，Alejandro De Tomaso担任总经理。这位阿根廷前赛车手曾代表玛莎拉蒂参加过比赛。

【De Tomaso】

尽管困难仍在，但公司在De Tomaso的领导下渐渐有了起色，并在1976年推出了两款新车：Kyalami和乔治亚罗设计的总裁 III，此前这两款车曾在都灵车展亮相。到年底，公司的产量已实现了大幅增长。

【玛莎拉蒂Biturbo】

在20世纪80年代，玛莎拉蒂推出了新款车Biturbo，价格相对较低，但性能出色：这款车拥有30多种不同款式、如轿跑车、四门轿车以及spyde等车型。另外，第四代总裁也是在同期诞生。

1993年，菲亚特集团将玛莎拉蒂全盘收入账下，并打算帮助玛莎拉蒂继续研发新车，如此一来，不仅玛莎拉蒂品牌得到了完整保留，企业还拥有充足资金来进行研发生产工作，玛莎拉蒂也因此再次渡过难关。不过在收购玛莎拉蒂品牌后，菲亚特集团并没有立即展开行动，而是在此后将玛莎拉蒂转卖给了旗下品牌法拉利。

1997年7月，菲亚特集团将玛莎拉蒂50%的股份出售给法拉利，并于两年后将玛莎拉蒂股份全盘让出，法拉利也由此获得了对玛莎拉蒂的全盘控制权。我们都知道，从上世纪二三十年代开始法拉利便是玛莎拉蒂的“死对头”，无论汽车赛事还是民用车领域，法拉利与玛莎拉蒂之间始终存在着竞争关系，然而当这两家公司的收购关系达成后，人们看到的却是另外一番景象。

法拉利首先对玛莎拉蒂旗下产品进行梳理，舍弃了一批价值不高或已经停产的产品，并确定了其未来将定位于豪华运动品牌，与法拉利本身加以区分。除此之外，在法拉利的帮助下，玛莎拉蒂迅速建立新工厂，以替代早在40年代便开始服役的老旧生产线，可以说是法拉利将身处困境的玛莎拉蒂重新拉回正轨，为世界留存了这样一个百年汽车品牌。

随着时间进入21世纪，玛莎拉蒂产品线被精简压缩，最后只剩下Coupe/Spyder系列、总裁系列及一些产量极小的概念车、赛车产品。在当时玛莎拉蒂产品阵营中，总裁无疑是最重要，也最具有代表性的系列车型，它的更新换代不仅是玛莎拉蒂设计师们的第一要务，更影响着品牌未来的发展道路。

写在最后，在整理完玛莎拉蒂的历史之后，有些为玛莎拉蒂所委屈。其实在60年代，面临危机的不只是玛莎拉蒂一家，还有同期的竞争对手法拉利。但在困难来到的时候，玛莎拉蒂选择相信法国老牌厂商雪铁龙，而法拉利选择的则是本土品牌菲亚特，接下来，一招错招招错，虽然中间出现了精明的领导人De Tomaso，但被“坑娃”的雪铁龙所累，玛莎拉蒂最终归入菲亚特却又再被转手给了昔日的对手法拉利。我想，玛莎拉蒂的内心该是拒绝的吧。

截至到这里，《车企前身 玛莎拉蒂篇》的所有内容就正式结束了。接下来，我们将会继续为您带来关于欧系其他车企品牌的历史故事，敬请期待。