华为亮出智能驾驶王牌

近日，北京亦庄第八届国际智能网联汽车技术年会上，有媒体提问：“中国自主可控的车用操作系统该如何切入？”电子科技大学嵌入式软件工程中心教授罗蕾回答：“车用系统发展过程和做芯片一样，光说没用，必须要做！第一技术需要长期积累，第二要建立生态多方参与。”

华为正是如此，该公司在ICT （信息通信技术）领域耕耘了三十多年，把在芯片、操作系统等方面的经验应用到智能驾驶平台中，华为MDC（Mobile Data Center）产品，被业界称为智能驾驶的王牌。

中国汽车智能化短板巨大

当前，尽管智能化成为部分新车的核心卖点，且消费者对智能汽车的热情高涨。但是，中国汽车在以计算平台为核心的软件定义汽车方面还存在巨大短板。

IT 产业欠缺与汽车产业融合的经验。罗蕾分析称：“汽车‘新四化’最重要是IT 化，但IT 产业如何更好为汽车行业服务？国内没有太多经验。汽车不仅讲求性价比，而且讲求功能、性能、可靠性，部分 IT 方面的人根本不知道车里是怎么回事儿，这是一个大的问题。”

新型汽车软件架构需要多方参与。罗蕾指出：“大家一提到架构都觉得很空，但架构实际上是软件的版本。智能汽车架构面临上亿级的代码，已经超过飞机的代码数量，从底层到应用到中间层需多方参与，才能让汽车软件更丰富，建立生态非常重要。与国际上相比，我们经验特别弱。而且大家合作的心态不是特别开放。”

中国在操作系统方面经验不足。罗蕾表示：“国内还没有做过像 linux 大核、自主且满足功能安全执行要求的、产业化的、能落地的操作系统。虽然在传统的嵌入式操作系统方面，国内没有问题。但是，面向新兴技术，包括要支持虚拟化的操作系统我们有很多不足，因为做的人太少、经验太少，在这方面还需要努力。”

智能汽车的功能安全和信息安全是重中之重。罗蕾认为：“从网络安全的角度来看，包括车路云协同系统里，绝对不能够单纯从零部件的角度考虑，一定要从整车，甚至整个业务的角度来考虑信息安全。要建立多层次的、多融合的安全防护，即纵深防御体系，才能更好的保证汽车安全。”

软件定义汽车，其核心是软件架构，是操作系统，是信息安全。作为专家，罗蕾站在宏观层面提出了中国在产业融合方面的短板，具体到汽车领域又存在哪些问题？

汽车智能化现状

虽然无论是造车“新势力”，还是传统主机厂都已经在智能汽车软件自主研发方面积极行动起来，但部分企业目前的技术路线有待完善。

我们通常所说的智能汽车，其实分为三个发展阶段。华为MDC 产品管理部部长杨三九介绍说：“第一是初级智能化，即智能座舱。第二是单体智能驾驶，以激光雷达、摄像头为基础，多传感器融合的 AR 识别技术为核心。第三是整车智能化。”

对于第一、第二级智能化，行业内已经具备量产条件。最困难的是实现整车智能化，这需要在智能汽车“大脑”的控制下，将汽车的硬件体系和软件体系联合起来。

杨三九分析说：“未来首先是软硬件解耦，计算平台独立。其次在软件系统上面会分为两层，一层是功能软件，另外一层是场景应用软件。软件交付模式上，一种做法是以蔚来、小鹏为代表的‘新势力’倾向于自己开发软件。另一种做法是，感知部分、功能软件部分可能由专业的供应商来提供。场景应用软件关乎用户体验，这一块主机厂自己交付。”

实现整车智能化的最大难点是完善技术路线。杨三九认为：“车里的软件工程是很复杂的，一方面要解决高可靠性、高安全性问题，通用的操作系统不行。很多‘新势力’车企直接采用通用的操作系统 linux，在功能特性上没问题，但是在安全上、可靠性上是有问题的。同时，很多主机厂采用微内核操作系统，由于第三方零部件上传的软件会用到丰富的神经网络算法库。微内核操作系统在同时兼顾低时延、高安全调度，第三方软件库和软硬件兼容方面存在挑战。”

说白了，术业有专攻。无论是做硬件出身的传统主机厂，还是从互联网进入汽车的“新势力”，在智能汽车领域玩儿点儿初级技术还行，更高级的技术需要依赖第三方。

华为的王牌

在智能驾驶领域，华为不仅涉足硬件制造、软件开发。最关键的是，华为以开放合作的心态邀请大家一起参与。

华为的硬件有多“硬”？杨三九介绍说：“我们发布了四款芯片：一是MDC300F，它的算力和接口相对均衡，广泛应用在港口、矿山、园区物流等领域。同时，MDC210 和 MDC610 面向乘用车、商用车等前端市场，很好支撑 L2 到 L4 级自动驾驶。还有最大算力的 MDC810 ，商用产品是 Robotaxi（自动驾驶出租车）。为了保证芯片质量，华为投资10 亿元，自研、采购 300 多套设备，建立了全球认证测试实验室，可以完成防尘、防水等全方位的 200 多项苛刻条件的测试。同时，建立了专门的 MDC 生产线独立生产芯片，搭载 MDC 的实车已经在吐鲁番、牙克石等地进行了零下 40 度、零上 80度的测试。”

华为的软件有多厉害？杨三九表示：“自动驾驶软件除了要考虑到软件系统的高可靠、高安全之外，还要解决上层应用软件的第三方库，所以要做到比较好的均衡。华为的软件获得 ASPICE L2 安全认证，因而能更好地支撑信息安全开放落地。在构建网络安全防护能力上，一方面通过接入认证、入侵防监测、AI 反欺诈等各种手段，提升云端、网联、感知这一层的防护能力，另一方面通过访问控制、通过硬件资源隔离、诊断恢复等手段来保障系统不被攻破。此外，支持 AutoSAR 标准，从而更好地支撑上层应用软件的开发。”

在智能驾驶领域，单打独斗是不行的，华为建立了MDC 生态。杨三九称：“在整个自动驾驶产业大潮中最强的力是合力，最强的智是众智。华为的MDC 生态包含了针对商业伙伴的支持计划，产业伙伴发展计划，面向高校科研扶持计划。”

5月份，华为重申不造车。而第八届国际智能网联汽车技术年会上，华为亮出智能驾驶王牌——在提供包括硬件芯片、硬件平台的基础上，提供基础软件且支持上层应用一体化的平台，并以开放合作的心态联合产业界发展MDC 生态。

显然，华为旨在为中国汽车产业赋能，志在改变中国智能汽车核心技术受制于人的局面。

（图片来源：互联网）