“二次入世”对汽车影响至深

在结束2020年的最后两个月内，国际形势风云突变，中国携手东盟等15个国家签署RCEP，紧跟着又与欧盟签署了中欧投资协定。对汽车行业而言，这相当于第二次“入世”，甚至是比加入WTO更严峻的挑战。这对中国汽车产业意味着什么？

首先是更加高水平的开放，RCEP的签署，意味着中国汽车出口东盟及澳大利亚、新西兰、日本、韩国更加便利，与之对等，相关国家的汽车及相关产品进入中国的门槛几乎没有了。同时，中国企业到欧盟投资也将更加便利，更有法律保障。之所以说这是更高水平的开放，原因在于协议签署国都不是贫困国家，或者说，都是发展相对较好的经济体、购买力相对较强的市场。

从这个意义上说，对于强势的中国企业而言，这是空前利好。因为这些企业在国内市场已经不把部分合资企业作为对手，到海外更不在话下，只是国际化的经验和适应性问题。更广阔的的国际市场，意味着更多的发展机会。对于弱势企业而言，将面临来自欧盟和日韩车企的直接冲击，这将加大他们的生存危机。当然，对这些企业或许是新的生机，因为他们的产品在国内略显落后，但到东南亚或许并不落后、在东欧并不落后，一些败走中国的跨国公司不是在东南亚活得好好的？

就当前形势而言，在疫情的冲击下，欧洲经济暂时进入了下行通道，情况远甚于08年金融危机。此时，中国经济一片生机，人民币则进入了升值通道。按照经济规律，这正是中国公司到海外收购的好时机，也是纾解人民币升值压力的有效手段之一。中国有不少零部件的跨国巨头，他们大多是借助08年金融危机走向国际，抄底收购，从而做强做大的。他们不仅获得了自己日思夜想的技术和管理经验，同时收获了国际市场。正当欧洲经济遭遇困难的时候，或有一批中国公司将再去欧洲收购，这无论对中国公司本身，还是对中国制造2025，亦或是一带一路都有着极其重要的战略意义。对于美国企业而言，这两个协议的签署似乎并不是什么好消息。

因此，RCEP和中欧投资协定的签署，对中国汽车产业是个间距大的挑战，同时也是巨大的机遇，甚至可能让一些处于被淘汰边缘的企业获得喘息、甚至是反把的机会。

其次，对全球贸易格局的改变巨大，RCEP和中欧贸易协定所涵盖的经济总额超过了全球的50%，但其中并未包含美国。站在这个维度去审视汽车竞争的走向，和仅仅加入WTO相比，我们将获得不同的答案。

当我们加入WTO的时候，全国人民都为汽车捏把汗，高喊：“狼来了”，结果却形成了在中国市场上的“与狼共舞”。而在国内市场已经进入淘汰赛的时候，突然市场范围扩大了，合资部分变数也将加大。

毋庸讳言，合资公司股东双方的战略目标从一开始就不一样，外方是要在中国市场获取最大利益。中方是想学到先进技术壮大自己，建立独立自主的汽车工业。双方唯一相同的目标就是通过合资公司获取更多的利润，只是后期利润的使用方向和目的是相悖的。中欧投资协定签署后，外方为更好地达成战略目标，或增持股份——突破50:50的界限，或干脆独资办厂，来个利润独享。中方亦然。即，由于战略目标的不同，核心利益的冲突，对市场认知的巨大差异，最终导致双方表现为话语权争夺的矛盾表面化，这将成为大概率事件。

即便是股比不变，那么合资车能否去欧盟等国外市场？去东南亚市场？将成为双方争执的焦点，在合资公司中的话语权大小显得尤为重要。原因很简单，中国市场虽然是世界上最大的汽车市场，但是现在在做减法，整车厂的数量在减少，或者说，如果只盯着中国市场，合资企业在中国或将遭遇失败。当然，像吉利、长城、奇瑞等自主品牌企业则不存在这种问题。

对外方而言，相当一部分跨国公司对中方的技术投入是有保留的，防止中方学到更多东西是服从中国战略的优先的战术选项。此时，独资办厂，将成为跨国公司在中国放开手脚奋力一搏重要选项。特斯拉在中国的成功无疑成了他们学习的样板。彼时，对独资企业逐渐加大投资，意味着对跨国公司的中国战略可以无争议地推进，可以把自己看家的技术拿到中国来参与竞争。因此整体上合资企业投入或将减小，能独享利润谁又愿意分享呢，何况还有技术外溢的风险。

对中方而言，现在手头的产品或许在中国市场上已经不具优势，但在东南亚、东欧市场上或许很有优势。中方需要这些诱人的市场，需要跨国公司在这些市场上的渠道，需要更改当初在合资条款中规定的一些限制性规定，比如合资产品只能在中国销售。

第三，将深化中国汽车市场的淘汰赛。目前的淘汰赛更多体现在对中小车企的淘汰，未来将体现在合资企业层面。

表面看合资双方的股比是50:50，实际上中方的话语权远小于外方，因为合资公司的产品主要依赖外方的输入。曾有外方高层鄙视地说：“中国的贡献主要体现在土地和劳动力方面”。也难怪对方鄙视，我们一些企业合资二三十年，居然还没学会造车，还在依赖外方的产品输入，躺在洋品牌身上赚钱。市场对日欧企业全面放开手，外方可以自由地在中国投资了，国企失去了政策的保护，这些襁褓中的巨婴怎么办？外方撤资中方“倒闭”的例子并不鲜见。

中欧贸易协定中明确中方开放新能源汽车市场准入，我们一些企业在骗补方面高招迭出，销量作假方面创新力十足。如今，政府补贴已经补到了尽头，这些新能源汽车方面的“高手”将面对的是外方的直接竞争。与中国公司不同，跨国公司在产品开发的时候并没有考虑政府补贴，而是汽车能源转型的战略方向，以及具体落实的策略。目标决定结果，成败早已没有悬念。

对行业而言，最大的利好是开放。中国有个怪现象，哪个行业没有政策保护，哪个行业就获得长足发展，比如工程机械行业，比如摩托车行业，比如家电，比如纺织业……只要有保护，就会产生一群巨婴，数千亿的新能源补贴换来的是一地鸡毛。中欧投资协定的签署，意味着用国际协定按住了有关部门干预行业的手，意味着企业将有望真正成为市场中的行为主体，只有给巨婴断奶，他们才有自己找饭吃的动力。一些不思进取的巨婴，或将因为失去政府保护而轰然倒下，现在一些小型的国企已经倒下、正在倒下。为了保证这些巨婴活下去，有关部门或选择合并的模式，但是两个瘸子绑在一起就能正常行走吗？相反，我们一些没有政府保护的车企，不仅活下来了，而且成了创新的标杆，成为在国际、国内两大市场纵横捭阖的领军者。

回首汽车产业对外开放的历史，首先获得合资权利的是央企，加入WTO最怕冲击的是国企，08年金融危机中率先到海外兼并重组的是民企，今天在淘汰赛中处于有地位的是民企。为什么民营企业和国企的表现有如此巨大的差异？为什么巨婴都出在国企？为什么吉利和沃尔沃的合资公司没有争吵，争吵都发生在国有的合资公司？因为民企生来没有保护，他们始终在寻找生存的空间；因为民企搞合资之初的目的性就非常清晰。此时再看RCEP和中欧贸易协定可能带来的变化，似乎抑制有关部门对企业的干预，甚至将此用国际协议的高宽固定下来，这才是最大的变化。