迪斯迈向电动化价值链高端

2020年迪斯将左手硬件（实体汽车），右手软件（vw.os），带领大众集团继续向电动化价值链高端迈进。

换标的背后是转型

2019年，大众给人印象最深的事件或许是换了新LOGO，而换标的背后则是意义深远的转型。

关于转型，外界对大众最直观的印象是，该集团正从传统燃油车制造商转向电动车制造商。公开资料显示，预计在未来十年内，大众集团计划将推出近70款新电动车型，电动汽车数量将从1,500万辆增至2,200万辆。到2030年，集团旗下车队中电动汽车的覆盖比例将提高到至少40%。

对于大众系统性地推出电动车型的原因，迪斯表示：“在未来几年，我们将实现碳中和这一目标贯彻到包括生产在内的价值链上的所有环节，在2050年之前实现完全脱碳目标。”

关于转型，大众对外宣传的统一口径是，大众汽车从单一的汽车制造商转向移动出行服务提供者。公开资料显示，目前该集团已建立起以用户为中心的生态网络，串联起了产品、经销商和用户，基于这一网络，大众汽车作为汽车制造商，将首次与用户进行直接沟通。

有业内人士指出：“所谓‘移动出行服务提供者’，实际上是汽车产业经营模式转换的革命。其核心是建立以客户信息、个人需求信息为基础的电商平台，从单纯的汽车产业盈利向汽车产业+N种产业共同盈利方向的转变。赢得这个转变的基础是巨大的销量，大众作为年销量超千万辆的跨国汽车集团转型自然是势在必行。”

然而，如果我们只是看到了大众经营模式转型这一步，那就太小瞧迪斯和全球销量冠军——大众集团的格局了。

转型巩固竞争优势

在传统汽车领域，部分跨国企业控制了价值链的中高端，甚至高端，有着极大的价值增值能力。在汽车电动化领域，跨国企业同样需要抢占价值链的高端位置，以掌握价值增值能力的自主权。

在电动化汽车时代，汽车硬件相对简单化了，如何掌握具有自主知识产权的关键核心技术，是摆在跨国汽车集团面前的待解难题。在2019年日内瓦车展前的大众集团之夜上，迪斯表示：“在燃油车时代，我们可以制造六缸或者八缸的汽车产品。但是在电动车时代，通过动力系统来实现差异化是很难的。”

在汽车硬件很难做到差异化的情况下，大众开始向软件公司转型。在2019年1月份举行的达沃斯“世界经济论坛年会”上，迪斯表示：“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。”

对此，外界纷纷猜测今后大众汽车硬件开发能力或将下降。《选车网》总裁管学军认为：“大众绝不会放弃在传统零部件行业的优势，也不会放弃在调试汽车方面独到的优势。而是在巩固硬件基础的同时，增加、增强了基础软件开发的能力。未来的大众类似于今天的苹果，既出硬件（实体汽车），也出软件（vw.os）。”

至此，迪斯和大众的布局慢慢拉开帷幕。管学军分析称：“把汽车产业内部的操作系统，与社会公众使用的网络系统打通，迪斯现在做的是一件产业融合的事。”

换言之，迪斯正在下一盘大棋：当大众的vw.os系统能够兼容产业内外两大系统的时候，大众就站上行业领导者地位，这个领导者不仅仅是汽车行业，也包括IT行业。这个质变对全世界的影响是巨大的。

从技术层面看，大众又筑起了一道新的高墙，其他车企如果没有开发基础软件的能力，将无法和大众竞争，只能从事处于价值链最低端的硬件组装工作。如果把未来的大众比作微软，那么一些小企业就相当于中关村攒电脑的商家。

从盈利角度看，完成业态升级之后，大众集团就整合了汽车盈利+互联网盈利两大模式，处在了产业价值链的中高端。现在的主机厂主要靠新车和服务盈利，未来大众将具备更广阔的盈利空间。

从标准层面看，大众不仅有了自己的硬件标准体系，而且定义了vw.os软件标准体系，未来包括IT行业在内，只有能符合这一标准要求的供应商才可能进入大众的核心朋友圈……当大众的vw.os软件正式推出的时候，就标志着该集团再次掌握了价值增值能力的自主权，站稳了电动化价值链的高端地位。