2025年第一份地方网约车市场动态运营报告和风险提示出炉，具体是由哪座城市(参数|询价)发布不讨论；话题的关键在于数据；比如其发布数据显示全市日均订单量高达63.43万单，平均到每一辆车的日均订单量为13.89单，数据还算理想。

并且运距小于十公里的日均订单量小于9.82单。

单车日均运营时长为7.54小时。

单车日均营收310.27元，单均营收24.01元。

数据看起来还是比较理想的，尤其是单均营收和运营时长；如果在出行高峰阶段延长运营时间，网约车司机愿意多辛苦一些的话，月入过万貌似还是比较轻松的。然而总还是有一些网约车司机对于数据表示不认同，在网约车运营过程中达不到上述标准，那么差异究竟出在哪里呢？

三个因素

1.统计范围

网约车动态运营数据的统计范围是不够全面的。其统计车辆包括个人注册的合规网约车和获得许可的网约车运营平台。也就是说只有合规车辆才在数据统计的范围之内！可是现实情况是多个网约车平台依然给没有双证的车辆派单。这些车辆本质上是非营运性质的私家车，车辆性质决定了无法对其进行数据统计；但是这些车辆的占比究竟还有多是无从考证的，然而哪怕只有一部分，其依然会打乱网约车市场的运营秩序。

可以说无双证的车辆只要上路营运，其行为本质上就是从合规网约车司机的口袋里“偷钱。”于是统计的数据也就只有“仅供参考”的价值了。

2.平台抽成

如果说单均营收有二三十元，相信网约车司机宁愿相信这是乘客端的数据。网约车乘客支付的费用要经过网约车平台抽成之后才能达到司机的手中。现在乘坐网约车依然有各种“券”的抵扣，去除之后实际到司机手中的运费是要打一定折扣的。所以网约车司机的运营时长往往会长一些，只能以更多的订单来平衡更低的单价；然而这就会加剧竞争，在网约车平台全时段不缺车辆的前提下，运价理论上只会越来越低。

3.企业入局

诸多车企入局网约车市场对于行业的冲击也是比较大的。企业运营网约车的初衷不单纯是通过出行业务获利，与企业生产和销售汽车也有一定的业务关联；这些企业的网约车数据显然会影响全盘数据，不论是其车辆的运营时长还是企业所具备的价格竞争的实力，客观上都能“平均”数据。

所以数据往往会比较现实更理想，网约车司机的压力总会比数据所显示的大一些。

“非标车辆”应当禁绝，否则网约车司机永远不会轻松。

很难想象网约车平台给无双证车辆派单的情况会被默许。没有网约车司机驾驶资格认证而去驾驶网约车，这种行为严格来说几乎等于没有驾驶证去驾驶汽车；车辆没有注册为营运性质并办理营运车辆保险却去跑运输，这就是典型的违法运输行为。不论是按照道交法还是运输管理条例去分析判断，此种行为都是较为严重的交通违法行为。所以网约车平台是不应该给此类车辆派单的，否则其行为本质上也属于违法行为。

并且给无双证的车辆派单是在明面上侵犯合规网约车司机的权益，是在主动扰乱运输市场的生态和秩序。

出行市场的体量是相对固定的，无双证的车辆进入市场就会造成供大于求的情况；允许无证车辆进入市场必定难以控制车辆保有量，因其没有任何成本门槛，有私家车就能入局——结果只能让运价降低。所以想要解决网约车市场的无序竞争难题，唯一的方法还是从根源上解决；只有全面禁止网约车平台给无证车辆派单才能还运输市场健康的生态。

同时也才能避免一系列的司乘矛盾的出现，无双证网约车的营运行为是违法行为；保险公司是不会为主观上的违法交通行为承担后果的。也就是说所有无证网约车在载客的过程中都等于没有车险，发生任何交通事故都要由司机或车主自行承担！而此类网约车司机显然不具备承担后果的能力，于是司乘矛盾会不断激化。并且由于无双证网约车的车辆对于人员基本没有限制，从业人员也就没有了门槛，结果是连乘客的乘车安全都存在很大的漏洞。

无双证网约车还应该保留吗？

该解决这个能解决的难题了。