近日，理想汽车创始人李想的媒体访谈带来了许多话题。其中有关于想不想造车和人工智能技术的话题，但最有争议的还是想要实现L4级自动驾驶需要什么。

李想认为至少需要500万辆以上的车跑在路上。

是不是有了足够多的智能汽车跑在路上就能实现L4级自动驾驶了呢？有一些汽车爱好者对此表示疑惑。但笔者最为不解的是“先有鸡还是先有蛋”的问题——如何实现L4级自动驾驶是问题，如果答案是有足够多的车跑在路上，前提是不是这些车已经获得L4级自动驾驶的认可呢？

如果没有获得L4级自动驾驶的认可，这些车自然不能定义为L4级；那就等于没有一辆符合标准的车。连符合标准的车辆都没有何谈500万辆在路上跑？所以想要达到L4级至少要“先有鸡。”

这里所谓的“鸡”应当是对应的车辆技术标准，主机厂要做的是按照对应标准生产对应的车，这些车就是“蛋。”

基础前提

以下内容仅为对观点的讨论，与任何汽车品牌和制造商无关。

想要让L4级或L5级自动驾驶汽车普及开来，基础前提是必须要有的。对于汽车用户而言，这样的汽车至少要满足三个前提条件。

1. 车型认定
2. 可靠性高
3. 定责明晰

第一要素是“L4级自动驾驶汽车”一定不能只是车企说它是，而一定是车辆符合官方制定的技术标准和公示确认。这并不用解读什么，因为车企说得话是没有说服力的，车企有所有与车辆相关的“最终解释权”的权利；并且车企所说得是其他品牌的车辆用户、险企和官方机构都不会认同的，说句大白话：一家企业算个什么东西？其能高过理也高不过法。它说车辆符合“L500＋”也行，但是出了问题是交管机构不认可的，那就一点意义都没有了。所以自动驾驶汽车是否能应用，关键在于是否有官方机构的车型认定。

决定第一要素最关键的因素是第二和第三要素都无法确认。

原因还是因为车企有“最终解释权。”

车辆的可靠性是完全无从判断的，能参考的只有“车企说。”可是企业说得话有什么说服力？企业说得的话是一个字都不值得相信的。所以才需要官方机构的车型认定。其中也一定需要包括“明确的定责方案和流程。”简单来说就是自动驾驶汽车在使用过程中如果发生交通事故，应当如何鉴定数据并给出一个能让双方都认可的真实结果。做不到这一点的话，自动驾驶汽车注定只能是镜花水月。

因为汽车消费者作为个体是没有能力与企业法务抗衡的，企业就算是有责任，然而即便是拖也能把车主拖得精疲力尽；最终大都是签个协议之后再拿到一点赔偿。企业还是该如何就如何，车辆的可靠性还是无从参考，所以这样的汽车就算车企说到天花乱坠又能在市场中获得消费者的认可吗？

相信如果没有发生过多的与智能驾驶汽车的交通事故，那么车企说一说大话还会有人相信；可是这样的案例已经屡见不鲜，这样的话题都快失去热度了。消费者并不蠢，最多是初期有些冲动罢了。

结语：

“先有鸡还是先有蛋”的答案是智能汽车能否普及的关键。没有相应的机动车安全运行技术标准的国标，任由车企想怎么说就怎么说，这样的大宗商品显然是很难获得主流市场用户认可的。反之，想要获得主流市场用户认可就得有对应的技术标准和相关法规。至少需要让车企推出“≥L3”级别的自动驾驶汽车的同时负起责任，同时要把车辆的数据资料交由第三方官方机构管理；不能让车企既做运动员又做裁判员，否则智能汽车永远都无法在C端普及。