压货，此举“寅吃卯粮”的车市销售“潜规则”，在当前的低迷大环境下步履维艰。

昔日金牌4S经销商纷纷退网乃至转投对手的怀抱，对于比亚迪压货“潜规则”的舆论指责近日来甚嚣尘上。

伴随2009年汽车“牛市”完美谢幕，比亚迪去年销量162.40%的增长率已经稀释殆尽，月度产销环比持续负增长，同比增速也由3月份的三位数，降到四五月份的两位数，6月份则跌至一位数，7月份同比增长仅为4%，昔日王者F3仅销11957辆(不含F3R)，仅排在乘用车销量第15位，彻底走下神坛。

与此形成尴尬对照的，是比亚迪较去年三位数高增长基础上再翻一番“80万辆”产销目标——尽管比亚迪8月4日已“松口”将目标调低25%，但经销商资金链的崩溃显然比此举亡羊补牢来得更快一些。

“按照西方会计准则，制造商尚压在库存渠道中的产品不能计入销售收入。不过，鉴于国内会计制度与西方会计制度的差别，国内制造商只要向经销商下单，便可在营收总账中计入一笔。强制压货，对于汽车制造商最大价值恐怕在于转嫁库存风险，回流资金，扮靓当期报表。4S经销商则被迫向银行贷款，库存成本加之贷款成本，风险不言而喻。”德勤会计师事务所一位审计师向《中国企业家》透露。

显然，此举“寅吃卯粮”的车市销售“潜规则”，在当前的低迷大环境下步履维艰。长期在制造商与消费者之间充当尴尬渠道角色的经销商，不仅拿不到厂家承诺的返点，资金链也在经受不能承受之重：据中汽协公布数据显示，比亚迪上半年累计产量30.18万辆，年度完成率37.73%，累计销量28.90万辆，年度完成率仅为36.13%，尚有1.28万辆压库。微观到月销售量，据消息人士透露，目前北京比亚迪经销商库存比基本维持在1:4，这意味着倘若一家店在每月卖出100辆的同时，还要承担400辆的库存成本。制造商与经销商之间就车市低迷与辉煌销售额之间的矛盾一触即发。